跨國汽車公司開始對在華采購表現(xiàn)出遲疑了。全球咨詢公司PAC集團的一項調查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用、豐田、福特等3家頂級汽車制造商的在華零配件采購額將比原先預期的數(shù)字減少80億美元，到2010年，這3家汽車制造商將總共比預期減少160億美元的在華采購量。

　　“這些跨國公司在中國采購零部件的數(shù)量仍會繼續(xù)增加，但增速已明顯放緩，原因是中國缺乏能達到質量要求且價格低廉的本地供應商，而大部分OEM廠商也承認，與3年前相比，他們已經(jīng)理智了很多?！盤AC集團駐上海的全球采購總監(jiān)金施偉在接受本報專訪時說。

　　蓋世汽車網(wǎng)的一份調查報告也顯示，跨國公司在中國采購的成果并不像當初預期的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司都沒有達到在華采購量和采購降成本的目標。

　　另一個明顯的信號是，本土零部件制造商賴以生存的低成本優(yōu)勢正在急速喪失。全球商業(yè)咨詢公司Al－ixPartners的最新研究結果顯示，在不到一年的時間里，一些中國產(chǎn)零部件的出口成本提高了16%，中國零部件的制造成本不再低廉。

　　“隨著人民幣升值和出口退稅率下降，在華采購將面臨更大的壓力，很多國際采購商已經(jīng)將目光同時轉移到了更具價格優(yōu)勢的越南、印度、泰國及澳大利亞等國家和地區(qū)?！逼嚪治鰩熣f。

　　正在丟失的市場

　　“人民幣升值、原材料價格上漲、稅收政策改變、勞動力成本上升、新《勞動合同法》出臺、環(huán)保新規(guī)以及石油價格上漲造成的物流成本上升，是影響中國零部件全球競爭力的七大要素?！苯鹗﹤ジ嬖V記者，光新《勞動合同法》出臺一項，就會導致零部件廠商的成本上升20%。

　　他認為，低附加值產(chǎn)品以及對物料、人工等原材料消耗較大的產(chǎn)品是競爭力喪失最為明顯的兩大類產(chǎn)品，比如塑料件等。

　　盡管中國目前的狀況與上世紀80年代中期日元升值時十分相似，人民幣升值、國內需求旺盛等，但最大的不同就在于，當時的日本已經(jīng)成為了世界上最大的汽車出口國之一。

　　“我國在汽車及零配件的技術和出口方面還沒有成為大國，但生產(chǎn)成本卻已經(jīng)在提高了。”業(yè)內資深人士說。

　　不過對于大部分本土供應商來說，由于能力不濟而丟掉跨國公司在華采購的訂單還不是什么致命傷，但是如果連國內市場上的自主品牌企業(yè)也開始棄用自己的產(chǎn)品，那么這些嚴重依賴低端國產(chǎn)車的供應商將會跌入死亡的深淵。

　　這個殘忍的設想正在變?yōu)楝F(xiàn)實。發(fā)展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)為了擺脫低質低價的形象，不得不開始在產(chǎn)品品質上下功夫，它們相繼采取了削減供應商數(shù)量以及與國外零部件商合資的策略，試圖從零部件環(huán)節(jié)加強產(chǎn)品的品質保證，而那些生產(chǎn)低端產(chǎn)品的本土零部件企業(yè)也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。

     中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員羅仲偉認為，汽車業(yè)飛速發(fā)展，產(chǎn)品周期越來越短，這對零部件配套行業(yè)的要求也越來越高，但是現(xiàn)在中國的整車和零配套體系之間的機制仍存在很大問題。

　　“在國外，零部件是非常重要的產(chǎn)業(yè)，因此很多國內企業(yè)實際上都在采用國外的零配件，匹配起來時間短，品質有保障，而這也正是國內零配件行業(yè)難以大幅提升的原因，總體缺乏規(guī)?；?、技術化?！蹦持腺Y公司的中方老總說。

　　而在安邦咨詢公司汽車分析師李海英看來，如果照此趨勢發(fā)展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——“沒有自己的零部件體系，而在關鍵零部件采購上依賴外資，自主整車的成本優(yōu)勢也會逐漸喪失，這對中國的自主汽車工業(yè)來說，實在令人擔憂。”

　　國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部主任錢平凡也表示，一個國家自主品牌整車發(fā)展的關鍵就是看這個國家零配套體系完善與否，只有有了自己的零配套體系，整車自主品牌才能加速快跑，否則就是一個組裝廠，利潤都控制在外資零配套體系手中。

　　脆弱的利益鏈

　　憑借價格優(yōu)勢曾在國內外市場上拼殺出一條血路的本土零部件供應商，實際上已經(jīng)將自己放置到了一個脆弱的利益鏈中。

　　“多數(shù)本土零部件生產(chǎn)企業(yè)都沒有形成自己的技術優(yōu)勢，即使有些企業(yè)當前日子過得還算不錯，但產(chǎn)品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場則幾乎由外資企業(yè)主導?！崩詈Ｓ⒄f，這意味著配套業(yè)主要的利潤都流向了外資。

　　上述合資企業(yè)的中方老總也坦陳，“越來越多的核心零部件企業(yè)被跨國公司獨資或是控股，這些外資零部件供應商都在國內主流汽車廠商的采購體系中占據(jù)了主要位置?！?

　　據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計會達80%以上。此外，在汽車電子等高新技術產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90%。

　　形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護?！爸卣p零”似乎是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策一貫以來的特點，在加入WTO之后，零部件業(yè)更是被推到了最前方，當整車仍處于“50%：50%股比限制”的政策保護中時，零部件就已經(jīng)早早地實現(xiàn)了開放。一旦沒有了政策限制，渴望中國市場的零部件巨頭自然更樂于選擇獨資或是控股。

　　波士頓的一項調查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠遠高于整車廠。隨著外資零部件在中國本土化的深入，他們將進一步擠壓本土廠商的生存空間。威脅還不僅于此。來自印度的“成本殺手”塔塔已經(jīng)把零部件工廠開進了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統(tǒng)有限公司”的工廠已經(jīng)悄然開始為通用和長安福特馬自達供應內飾了。

　　目前，南京塔塔主要是生產(chǎn)通風孔、排氣管、車廂通風格柵等汽車配件，但未來還將增加儀表板、車門鑲板和較大汽車塑料零部件等產(chǎn)品，直接與中國本土供應商展開交鋒。

　　“如果沒有創(chuàng)新技術作為支撐，本土零部件企業(yè)就只能靠價格優(yōu)勢勉力支撐，這樣所取得的利潤空間太脆弱了，競爭環(huán)境的變化、政策環(huán)境的變化、匯率的變化以及原材料價格的上漲都會導致其競爭優(yōu)勢逐漸喪失。”汽車業(yè)資深分析師鐘師說。

　　最后的機會

　　盡管大部分本土零部件供應商已經(jīng)被現(xiàn)實逼到了生死邊緣，但這并非走不通的死胡同。

　　金施偉認為，中國的本土零部件企業(yè)所面對的仍然是一個需求旺盛的國內市場，這足以消化本土供應商在出口市場上所遇到的巨大壓力。

　　“即使在出口方面，本土供應商的成本優(yōu)勢正在逐步喪失，但是在國內市場，其成本仍只相當于西方國家供應商的1/3。”金施偉告訴記者，為了應對人民幣升值、原材料價格大幅上漲以及車價不斷下降的多重壓力，企業(yè)至少需要節(jié)約15%，甚至是20%的采購成本，而要實現(xiàn)這個目標，只有能提供便宜產(chǎn)品的本土供應商才幫得上忙。

　　事實上，大眾、通用等著名汽車公司已經(jīng)開始在中國實行持續(xù)的“供應商提升計劃”，目的就是尋找中國有提升潛質的零部件企業(yè)，通過人力、技術以及財政方面的支持，幫助其最大限度地提升質量和物流配套水平，并將達到采購標準的企業(yè)納入自己的采購體系。

　　“這樣的計劃讓很多企業(yè)獲益頗豐?！苯鹗﹤ジ嬖V記者，某著名汽車廠商有20%的采購量，以前是完全不考慮中國產(chǎn)品的，但是現(xiàn)在這20%的采購訂單都給了本土供應商。

　　當然，能抓住這一機遇并最終獲得成長的本土零部件企業(yè)仍是少數(shù)，更多的企業(yè)會在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市場風雨中幸存下來的本土零部件商中，出現(xiàn)一個國際級供應商的可能性也不容樂觀。

　　根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)的調研，如果說10年內有一些本土零部件企業(yè)會展現(xiàn)出國際供應商的雛形，可能性無非有兩個：一個是能在未來10年內逐步形成200萬輛自主品牌生產(chǎn)能力，并在全球生產(chǎn)、銷售的主機廠，帶動下屬零部件企業(yè)形成國際級公司的雛形；另一個則是利用中國產(chǎn)量達到1500萬輛以上的市場機會，在某些細分市場成為一級配套商，形成優(yōu)勢后進行國際化的并購和運作，以此獲得技術優(yōu)勢并實現(xiàn)國際化發(fā)展。

      不過蓋世汽車網(wǎng)也強調，這也只是一個謹慎的樂觀預期。